第143章庫塔港
庫塔港位于龍目海峽最南端，一直以來就是海上貿易的優質港口。只是，在以前因為海船基本上都是通過西邊的馬六甲海峽，使得這里的航運業並不是太發達。
而最近以來，隨著馬六甲海峽的日漸淤塞，通航能力受到極大減弱，龍目海峽的地位才漸漸的顯現出來。而在寒雨迷蒙集團租下庫塔地區以來，就一直大力投資建港。隨著庫塔港的港口設施越來越完備，這里的航運，更是越來越繁忙，大有取代馬六甲海峽的趨勢。
但是，在庫塔港建成之後，曾凌風卻是第一次來這里。
就在曾凌風到達庫塔的第二天，印尼庫塔特別區行政長官、華人巴國風就帶著曾凌風一行人，乘坐直升機視察庫塔港。畢竟，曾凌風是大老板，可怠慢不得。
對于庫塔港的現狀，曾凌風還是很滿意的，畢竟，曾凌風當初選擇租借這里建港，就已經充分的考慮了地形的因素。而庫塔，在整個巴厘島上，是最具有發展性的深水港。
簡單的說，水位在海平面十五米以下的港口可以稱為深水港，第六代集裝箱船及萬箱位船，其吃水至少可達到十四米，如要進港系泊，當然要求航道水深和碼頭前沿水深均在海平面十五米以下。
如果要在一個港口發展集裝箱運輸，就必須有深水航道、深水泊位。尤其是規劃成為集裝箱運輸的樞紐港，更需要深水航道、深水泊位。現在，第六代或超大型集裝箱船(能載7000－8000標準箱)一艘艘投入營運。2004年，僅丹麥馬七基海陸航運公司一家，就擁有8000標準箱位的集裝箱船24艘。在2004-2007年期間，全球將建造竣L7000標準箱位的隊裝箱船107艘，其中有8000標準箱位的巨型船87艘更有甚者，2006年，由加拿大塞斯潘公司山資建造、中國海運集劇公司租用的9600標準箱位的集裝箱船將小現存遠洋航線上。因此建設深水港口就顯得非常重要了。
眾所周知，油輪、散貨船、自卸式雜貨船等因為噸位大。吃水深，進不了港。則可以在港外海上卸載駁運，而大噸位的集裝箱船只能進港系靠碼頭後，才能夠進行裝卸作業，因此集裝箱貨輪需要固定的碼頭作為堆場，更需要固定在碼頭上的裝卸橋裝卸集裝箱，在港外海上裝卸駁運集裝箱是不可能的、也是不被允許的。如果在海上裝卸集裝箱，很容易造成船翻沉，或集裝箱掉進海里的故。
第六代集裝箱船及萬箱位船，其吃水至少十四米。如果要進港系泊，當然要求航道水深和碼頭前沿水深均在海平面十五米以下。一個現代化的大型港口，如果沒有深水航道和深水泊位，就不能接納大型集裝箱船，只能是支線港、補給港，只能為大型深水港提供配套服務。
當初，在納土納港和庫塔港開始建設之前，全球共有低于海平面十五米以下的深水港十九個，比如說韓國的釜山港和光陽港，中國台灣地區的高雄港，中國香港，新加坡，日本的東京港、橫濱港、神戶港、名古屋港和大隊港等，在建的還有六個。
總而言之，能夠提供此種服務的港口確實不多，而這種優勢地位，也就保證了該港口在國際航運中的優勢地位和穩定收入不受影響。
交通行業有個約定俗成的看法，進港航道到不了三十萬噸級，港口再大也很難稱雄國家隊。
正是因為有著這樣的認識，所以，曾凌風在當初兩個港口開始建設之前，都是將納土納港和庫塔港定位在了將其建設成為三十萬噸超級大港的位置。雖然在原本的條件上，這兩個地方並不符合這樣的條件，但是，曾凌風卻是一力主張，壓制了所有的反對意見。
在曾凌風看來，先天不足，那就後天補齊。自然條件固然很重要，但是如果我們做事情只想著依賴自然條件的話，很多事情然做不成了。納土納港和庫塔港這兩個地方雖然水位有所欠缺，卻是可以改造的，而且投入也不會很大，畢竟，兩地都存在著很大的海灣，進行拓深並不太難。所以他的意思就是按照三十萬噸級以上的規模去開發，將海底拓深拓寬，人為制造出一個優質的現代化深水港口來。
其他人雖然對曾凌風的這種想法心中存有月復誹，不過還是理解的。
就以上海港為例，從十九世紀後期開始，上海就依托著黃浦江以及通江達海的便利，航線輻射到長江、東海乃至東南亞地區。到了二十世紀三十年代的時候，上海港的年貨運量就已經達到了一千四百萬噸，這樣的數字在當時世界上排名第七，在亞洲地區更是排名老大，上海這座城市憑借著它發達的航運，成為遠東當時非常聞名的經濟、貿易和金融中心。
上海最大的特點就是它是處在中國的南北之中、江海之匯，南北之中就是在中國的海岸線，上海就在中間，到南北都能呼應。對外的話它的交通也是最方便的。還有江海之匯，就是長江，是國內最長的江而且是流域最發達的一個地區，這條江跟海相會就是在上海吳泓口，所以上海處于這麼有利的位置。
改革開放之後，因為黃浦江帶來的機遇更是使上海的發展令人目不暇接，經過幾十年的發展，上海港成為國內最大的港口，世界著名的大港之一。
然而，河口里面好做文章，限制也在河口里面，黃浦江七米左右的水深，是一道難以逾越的坎兒。
黃浦江的水深總是有限的，所以在船少的時候，船的噸位比較小的時候，黃浦江的岸線是沒有問題的，等到船的噸位大了以後就出現問題，它在低潮位的時候進不了黃浦江，水深不夠。
從九十年代開始，集裝箱運輸已經成為國際海運業發展的主流，遠洋運輸船舶越來越大型化，主流型號都已經是吃水在十三米到十五米的超大型集裝箱船。
為了適應這一變化，上海港也加快了集裝箱專用碼頭建設，但是新建的外高橋碼頭，仍然由于長江航道水深的限制，制約了港口的發展。因為它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必須要等待潮汐的時候進入，而潮汐每八個小時來一次，等潮水漲高的時候所有的船只都擠著進來，他們都在這兒等著裝卸然後再出去。
與此同時，東北亞地區的一些大港口紛紛斥巨資興建集裝箱港深水泊位，韓國釜山提出建設二十一世紀環太平洋中心港，日本神戶提出建設亞洲母港，雖然提法上各有不同，但焦點都是要競爭東北亞地區惟一的國際集裝箱樞紐港。這給上海港形成了巨大壓力。
無論是韓國人還是日本人，他們都希望上海港成為他們的支線，韓國人更把釜山和光洋港作為世界航運的中心，將中國的上海港、青島港都作為他們的喂給港或者支線港。
大的一些航運公司，主要是停靠樞紐港，誰有樞紐港的地位，誰就是佔領了航運中心的制高點。國際貿易中間百分之八十五以上的重量的貨物是通過海運，所以像以海運為主的航運中心，如果不能成為樞紐港，就意味著在國際競爭中能不能取得主動。
雖然說上海港的吞吐量即將成為世界第一，但是由于碼頭泊位數量和水深等硬件條件的限制，上海港離香港和新加坡兩大港口的差距並沒有明顯的縮小。上海所有的碼頭都是超負荷運轉，增量一點都沒有了，能力也沒有了，所以再增長就不可能，這對整個長三角和國家的整個經濟發展，以及國際競爭能力，影響都是很大的。如果在競爭過程中間失去了市場，再要把市場份額奪回來，那個困難是很大的。
前事不忘後事之師，有過這樣的記憶的曾凌風，哪能再犯下那樣的錯誤？
而且，要使得這兩地具有持久的競爭力，最終走上這樣的道路都是必然的，那何不一步到位？
既然老板都這樣舍得，不計成本的也要按照最好的標準來建設，下面的人自然也不會和他擰著干，曾凌風的意見最終被通過。
而也正是因為曾凌風的堅持，庫塔港和納土納港都按照三十萬噸巨港的規劃來建設，這才使得這兩地在這後面的時間里，漸漸成為了航路上的中心，從西面的西亞、非洲乃至歐美以及南面來的各類輪船，都是先通過庫塔港，然後北上納土納港，抵達中國、馬來西亞、菲律賓、韓國等地。
此時，曾凌風乘坐著直升機，飛行在庫塔港的上空。他從直升機舷窗往下看了看，庫塔港一片的繁忙景象，而在遠處，一艘艘輪船正向著港口方向匯聚而來。
如此盛況，曾凌風看在眼里，很是有一些成就感。
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