南洋鐵路公司總裁張長龍在接受《21世紀》雜志采訪時表達了自己的看法。
聯邦交通部正在醞釀一個鐵路網的計劃，目前還沒有出爐，但計劃已在醞釀中，我想應該會很快。
每個省必須自己決定自己的計劃，聯邦政府將負責綱領性的計劃，我們的工作便是負責說服各省,拿出一些鐵路計劃，但決定權不在我們,只有省政府和聯邦政府才有決定權。
規劃的很多地方是每小時120公里，不同地區規劃的速度不一樣，有的地區地區可能希望建設時速200公里以上的鐵路，如何實施這些不同地區的項目，尚處初期規劃階段。
此外,上個世紀各地廢棄的舊鐵路非常多，我們會在原有軌道上重建，盡量不去觸踫私人土地，各省當然可以自主建設鐵路，惟一的問題在于資金。
聯邦政府目前只有幾十億的投入，對于實現一條完整的鐵路線來說，相去甚遠。
去年9月份聯邦政府投資了第一筆70億元，10月份提出了第二批計劃，下一輪將確定政府要拿出多少錢。
建設高鐵耗資巨大,這點是肯定的，我預測,各州的高速鐵路系統將需5000億元。
一公里鐵路可能需要1000萬-1500萬元，如果跟其他巨額造價的重要工程相比，這算不上貴，問題是——5000億的鐵路建設費用和拿這些錢建設高速公路相比，到底哪個意義更大，這一點是我們必須說服政府的。
南華聯邦需要更多樣化的鐵路交通服務，高速也好，普通也好，歸根到底，前景的挑戰在于必須讓國家領導人在鐵路發展上投入更多資金，唯有如此，我國才能擁有理想的鐵路。
相對鐵路，南華聯邦由于島嶼眾多，空中交通變得尤為重要，但南華聯邦強大的飛機制造能力，尤其是航空發動機方面的優勢顯現無遺。
支線飛機，是指座位數在80座到110座左右，飛行距離在600公里1200公里的小型客機，支線運輸是指短距離、小城市之間的非主航線運行。
南華聯邦有關部門現在正在制定鼓勵發展支線航空的措施，包括減免小型機場建設費、調低相關費用、增加小型支線飛機的數量等。
祥龍支線客機是南華聯邦蘇拉威西商用飛機股份公司研制的100座級的雙發支線飛機。
祥龍客機是100座級的中、短航程、雙渦扇發動機支線客機，采用雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩台渦輪風扇發動機、高平尾、前三點式可收放起落架的基本布局。
飛機采用較大後掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，高效的增升裝置使飛機具備優異的低速性能，超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量，所選裝的發動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。
駕駛艙采用兩人制，航電系統采用總線技術、lcd平板顯示並高度綜合化。
客機為單通道客艙，經濟艙每排5座，采用3+2布局，客艙寬度為3.14米，是當時世界上支線飛機中客艙最寬敞的飛機之一。
新型渦扇支線飛機適應以高溫高原機場起降和復雜航路越障為目標的營運要求。
飛機從開始設計就對全壽命成本進行嚴格控制,最大限度降低維護成本，提高飛機的使用經濟性。
飛機與c-100軍用飛機具有相近的飛行性能但更好的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性，還將向系列化方向發展，擁有基本型、加長型、貨機和公務機四種機型。
飛機的常規機械系統采用國際成熟的先進技術，采用較大後掠角的超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼以獲得較高的巡航升阻比，從而降低巡航阻力、改善使用經濟性，次要的結構采用復合材料以降低結構重量。
支線飛機項目采用廣泛合作的方式，飛機機體各部分分別在國內四家飛機制造廠生產，發動機、航電、電源等系統全部通過競標在全球範圍內采購，其中也有許多系統零部件、產品在蘇拉威西航空公司生產制造。
據介紹，與國外同類支線飛機相比，祥龍的設計以蘇拉威西島的長龍機場和伊里安島的東方機場作為設計臨界條件，並用蘇門答臘島，加里曼丹島，伊里安島，蘇拉威西島，南方群島，摩鹿加群島等五十七條航線來檢驗飛機的航線適應性，其標準遠高于國外飛機所選用的美國丹佛機場條件，能保證飛機在國內絕大多數機場滿載起降。
據有關人士透露，到目前為止，蘇拉威西航空、布干維爾航空、摩鹿加航空等公司已先後與蘇拉威西商用飛機股份公司簽下了91架飛機的先期訂單。
專家介紹說，祥龍新支線飛機是支線客機系列化發展的基本型，同時還將發展加長型、貨運型和公務型等多種系列機型。
據了解，祥龍支線客機適合南華聯邦和世界上多數支線航線使用，也符合像東南亞地區高溫高原機場起降和復雜航路，所以該機從研制起就得到了國內和國外客戶的青睞，目前國內已經有了91架的訂單，國外客戶也有了幾百架的購買意向。
1980年1月10日，總投資六億元南華元的蘇拉威西商用飛機股份公司哈馬黑拉民用飛機德爾納特基地宣告落成，該基地是為了滿足市場對南華聯邦新一代民用支線飛機的需求正式開工建設的。
蘇拉威西商用飛機股份公司總經理林鳴表示，德爾納特基地落成是南華聯邦發展支線客機項目的重要台階。
他接著介紹了產品特色
一，適應性——高原高溫機場起降和復雜航路越障為目標的營運要求，要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內起落，又要保證飛機能在較為惡劣的氣候環境中運營，並對飛機性能如單發升限等提出了很高的要求。
二，舒適性——支線飛機中的寬、靜機身，為旅客提供良好的乘機環境支線客機翔鳳飛機的客艙寬度3.14米，比競爭飛機寬，在同類支線飛機中，飛機的客艙是最寬敞的。
采用寬松布置，其基本型和加長型分別擁有17.7立方米和20.9立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米，這無疑能為旅客提供更多的行李空間。
對于客艙的內裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顏色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
祥龍飛機的乘坐舒適性不僅體現在與干線飛機相當或優于其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花板和低噪聲的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。
三，經濟性——低于競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本。
他進一步解釋道，成本的控制是民機成功的基本原則，在民機市場，客戶承認的只是飛機的市場價，不問飛機的成本價。
祥龍是新研制飛機，從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本進行嚴格控制。通過采用長壽命結構設計，注重高可靠性、維修性設計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本。
采用低油耗先進渦扇發動機，提高了飛機的使用經濟性。
運用以計算機技術為代表的先進研發手段及和國際接軌的生產管理和質保體系，在很大程度上降低研制和生產成本。
四，共同性—與大型主力機種的性能和使用特征有盡可能多的共同性，保障無縫隙服務。
飛機的另一設計目標是與200座級干線飛機有一定共通性，這不僅體現在與200座級干線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性
五，市場定位——新型渦扇支線飛機飛翔在名山大川替代較小支線飛機，滿足全國各地的使用要求，實現國內航線滿客營運的突破和遠距離直飛，提高服務水平。
1，替代較大飛機增加航班頻度，滿足乘客需求。
2，用于點對點的瘦長航線飛行，提高營運效率。
3，將樞紐機場中心-輻射式航線延伸到較小的機場。
4，在非高峰時間為樞紐機場主要航線提供經濟的空運工具。
5，滿足國內對公務機和支線貨機的發展需求。
6，為飛行員改裝升級提供過渡培訓機種。