數據顯示，剛剛過去的1641年，華美全國的鋼鐵年總產量接近25萬噸。但這個數字其實早在1636年達到了27萬噸的頂峰之後，就不斷處于下滑狀態。
如今華美的鋼鐵產地主要有三個，一是首都曼城外島區的國有能源礦業集團下屬的國有聯合鋼鐵公司，年產量約17萬噸；二是海州首府青城市北方的重工業城鎮北苑市，依然是國有聯合鋼鐵公司的鋼鐵廠，年產量達到6萬噸；最後一個則是濱州雅城市，北方工業集團和通用工業集團聯合投資的雅城鋼鐵公司，年產量約2萬噸。
華美鋼鐵年產量超過全世界總和的數據背後，則是對鐵礦石和煤炭資源的海量需求。其曼城外島區鋼鐵生產的鐵礦石年需求量就超過35萬噸，主要來源是曼城灣西岸的羅伯特鎮。
為開發近在咫尺的、後世新澤西州的紐瓦克鐵礦，位于曼城市外島區西北對岸的羅伯特鎮（伊麗莎白市）早在1630年成立，鎮名來自多年前從紐瓦克登陸、在薩斯奎哈納戰爭犧牲的唯一一名騎兵下士的名字，如今擁有超過11000名定居國民，其大多數從事著與鐵礦開采運輸有關的工作。
竭盡全力提升本土鐵礦石產運效能的指導思想下，一條長約10公里的礦區鐵路在1639年建成，耗資近25萬美元，成為國家未來鐵路計劃的第一個試點工程。
在320馬力蒸汽機車的帶動下，每天都有超過五百噸的鐵礦石從采礦區輸送至羅伯特鎮的港口。再用大型駁船運輸到對岸的曼城市外島工業區。這在以往，幾乎要配置一百多輛重型雙馬拖車才能完成這一運輸量。蒸汽火車使日常運輸費用減少70%。就近便利的鐵礦石供應，一度使國內鋼鐵價格直接下降了10%。
受礦區開采規模限制，即使各種近代蒸汽采礦機械和蒸汽火車的投入，羅伯特鎮的鐵礦石的對外年供應量也達到了18萬噸的極限，剩下的則必須依賴宋河北方西點鎮、江口鎮，以及東面長島灣北岸的榆樹市來供應。
但隨著西點鎮附近早期鐵礦點的儲量日益枯竭，開采難度逐漸加大，西點鎮的采礦業開始萎縮。經濟發展早已開始轉向。要繼續維持曼城外島工業區的鋼鐵產量就顯得力不從心了。更讓人糾結的是，宋河每年冬季上游的結冰期，導致國內第二大鐵礦場、江口鎮白馬河北岸礦區的鐵礦開采供應會陷入一年一度的暫停狀態。
相比之下，海州北苑市的鋼鐵產出雖然量上不比曼城外島工業區，卻勝在鐵礦和煤礦均能就地取材，而且當地同樣具備鋼鐵深加工能力。通用工業集團很早就在當地投資建設了一家機械加工廠，使擁有17000人口的北苑市成為海州第一重工業城市。華美出口歐洲的鋼鐵制品，北苑市就佔去將近一半。
唯一美不足的，就是北苑市附近的沼鐵礦品位較低，而且開采規模也到了瓶頸極限。鋼鐵產能難以提升，也就不得不依賴外部的鐵礦石輸入補充，于是西班牙、葡萄牙、瑞典和英格蘭成為了海州鋼鐵工業的原料進口渠道。每年海運到北苑市的歐洲鐵礦石以及少量粗鐵總計1萬余噸。
國有集團幾乎壟斷了國內絕大部分的鐵礦石供應，濱州雅城市的私營鋼鐵產業就顯得有點「爺爺不疼姥姥不愛」了。濱州當地的小規模鐵礦放在後世幾乎就沒有開采價值，只是聊勝于無的狀態，不得不極度依賴弗吉尼亞、古巴、巴西以及南山海外領的鐵礦石輸入，鋼鐵成本也遠高于國有集團的鋼鐵廠。好在雅城鋼鐵公司的背後是北方工業集團。大多進行的是特種金屬與優質鋼生產，所以產品高附加值也就抵消了原料進口成本的劣勢。
如果說現在還能勉強保證國內鐵礦石的需求。那煤炭的供應則顯得更為緊張。原因無他，宋河上游幾處煤礦的產出，就佔去全國煤炭總供應量的50%！宋河一年一度的冬季冰封，供煤壓力大多數都壓在了濱州幾座城鎮的身上，南方各城鎮都要受到不同程度的影響。
早在1637年冬季，吳元一領導的內閣就公布了「濱州鋼鐵與煤炭產業發展規劃」，決定正式向濱州西部內陸進軍，以開發後世賓夕法尼亞州多得令人發指的鐵礦和煤礦資源。
該計劃規模龐大，時間將跨越數年，整體實施過程又將分為兩步。首先，就是疏通特拉華河到利哈伊河的內河水道，然後在後世的賓夕法尼亞著名重工業城市伯利恆建立新的城鎮。
在此之前，濱州新堡鎮已于1636年底建立。該鎮位于雅城市東北40多公里，屬于特拉華河（德拉瓦河）的海船溯航終點，在後世則是新澤西州首府特倫頓市的城址。
新堡鎮的人口到如今也不過剛剛超過4500人，當初以廉價的土地為誘餌吸引了部分老移民遷入，但幾年過去，新堡鎮也只有較為初級的農業經濟，算是本土城鎮里經濟發展最慢的地區。除了城周廣闊的平原、草場、沼澤和森林，新堡鎮本身並沒有什麼特殊的開發潛力。
但從這里繼續沿特拉華河上行，再向西轉入利哈伊河，內河船只就可以抵達後世在全世界看來都少有的「煤鐵一體」的伯利恆，那里豐富的煤礦和鐵礦曾造就了名揚一時的伯利恆鋼鐵公司。
疏浚特拉華河水道的工程從1638年春正式開始，勞力則是當年在巴西累西腓俘獲的兩千多號荷蘭西印度公司雇佣兵俘虜和部分印第安易洛魁奴工。隨著華美陸軍沿特拉華河繼續朝游的掩護推進，大量的薩斯奎哈納印第安人戰俘也不斷填入這一長達近百公里的內河疏浚工程。
在1639年的最關鍵期。投入「打通特拉華-利哈伊水路」工程的各類戰俘數量超過了5000人。零下氣溫的冬季，戰俘們也不得不在冰冷刺骨的河道挖掘土方；炎熱的夏季。戰俘們甚至會在洶涌的河水里一站就是一整天，直到兩條腿都泡爛。雖然過程很殘酷，但最直接的結果就是，該工程的成本十分低廉，與同期進行的白馬河分段運河相比，開銷只有後者的三分之一不到。
1640年初內河水道疏浚工程完成，內河船隊抵達後世的伯利恆城址附近，「濱州金谷市」的奠基石碑在數千骨瘦如柴的戰俘勞力的渾濁目光注視下披紅掛彩。華美版圖上又新增了一個舉足輕重的城市。但在過去的兩年勞作。至少有四分之一的戰俘奴工永遠埋在了河道兩岸。
現在，兩年不到，在國家重點投資下，金谷市的人口已經急速擴充到3000多人，其包括少數「表現優異」的荷蘭雇佣兵戰俘和印第安俘虜，他們被華美國會特赦，然後授予了臨時定居權。告別了淒慘的奴工身份，轉為了下半輩還有盼頭的普通礦工。
僅一年時間，金谷市就成為位列羅伯特鎮、江口鎮、北苑市、榆樹市之後的國內第五個鐵礦石重點產地，煤炭產量也佔去國內總量的5%。隨著城鎮的進一步發展，排名第一也只是時間問題。
不光是初級的采礦業，在國有能源礦業集團和北方工業集團的聯合瓜分下。金谷市未來將會擁有自己的鋼鐵冶煉和加工產業。屆時國內將崛起一個全新的重工業基地，並利用上百公里的內河水運，將國家工業擴張所需的「糧食」輸送到雅城，然後再轉運全國各地。
不過倘若打開地圖，就會發現。雅城直線距離首都曼城大約160公里，但所有往返曼城和雅城的商船。卻必須繞過整個濱州半島（新澤西半島）從特拉華灣出入，最短里程都接近400公里，運程耗時約24小時，而且還不能使用大運量的內河駁船。
于是「濱州鋼鐵與煤炭產業發展規劃」的第二步，在1642年的1月1日這天正式宣布開工，國家相關工程預算也為此做好了充分的準備。
從羅伯特鎮和新堡鎮兩頭出發，修建連接一條長80多公里的鐵路，以後往返雅城和曼城的各類貨物，都只需要在雅城到新堡鎮的特拉華河內河航道上配置低成本的內河駁船就夠了，剩下的運輸工作將由羅伯特鎮到新堡鎮的鐵路交通承擔。能節省大量的商船運力不說，鐵路運輸時間只有區區不到3個小時，而且基本上能做到風雨無阻。
一旦這條鐵路修成，新堡鎮可以為濱州的鋼鐵和煤炭輸往曼城提供最為便利的交通條件，也將成為連接宋州和濱州的水陸交通樞紐和商品物流、生產心，其未來發展前景不比那些成熟的沿海港口城鎮差，羅伯特鎮也將迎來一次除鐵礦開采業以外的大發展機遇。
宋州和濱州的陸上鐵路運輸的單位成本經過計算，單看起來依然會比原本的全程海路運輸要高出不少，但從實際的經濟輻射能力和國防戰略效益來看，則是極為合算的一筆戰略投資。
這是目前國內修造的最長的一條鐵路，也是第一條「跨州」鐵路，更是長途鐵路建設的實驗田工程。雖然沿途整體地形都很平坦，但間要修建一座跨度超過150米的拉里坦河鐵路大橋，施工路段還有大量的森林和草甸沼澤。如果再加上伴隨鐵路的一條輔道公路，其實總工程量遠超過這些年進行的任何一項陸上交通項目，總投資將超過300萬美元，工期至少兩年。為此，國家財政部和濱州地方政府將分別承擔工程費用，並在國內發行第一筆鐵路集資債券，用以鐵路鋪建以及組建一個鐵路運營公司。
「羅新鐵路」工程計劃一公布，華美國內鋼鐵、機械、水泥、瀝青、石料建材、運輸、建築等相關行業內需就猛跳一大截，幾只行業股票在證券經紀人的鼓吹下也大受追捧。羅新鐵路集資債券更是早幾天之內就被「內部人士」搶購一空，流在外面的份額只能讓普通國民象征性地喝了口湯。
經過多年的移民擴張，目前國內勞動力還算充足，更何況還有幾千「贖罪」的荷蘭雇佣兵和印第安戰俘可以大加利用，單純一個羅新鐵路似乎還不夠給力。于是又一個比不亞于羅新鐵路的交通工程，也在參議院科工委展開了初期論證，那就是「打穿」後世特拉華半島北段根部的「切薩皮克-特拉華運河運河」，現在的名字則是「木蘭半島運河」。
木蘭半島運河工程設計總長約22公里，橫貫木蘭半島北部的最狹窄根部，連通後世的特拉華灣和切薩皮克灣。第一期運河寬度50米，深8米，由于地形相對平坦，運河水深只受潮汐影響，所以不需要建設復雜的水閘，預估每公里建設成本要遠低于宋州的白馬河運河。與之匹配的，則是在運河西端出口再建立一座城鎮，並命名為木蘭鎮。
木蘭半島運河預計將在1643年動工，工期兩年，一旦建成，將使雅城到江陵市的水上貨運航程減少近400公里，與羅新鐵路一體構成從宋州到濱州最南方的最短交通線，更能節省大量遠洋商船的運力。使濱州南方的經濟發展與曼城等北方經濟心的聯系更加緊密，加快北美南部的戰略開拓速度。
再加上正在分段實施階段的宋州白馬河谷運河工程，「南北水陸並進」的國家戰略交通大建設，將從1642年開始，正式達到一個新的高峰，從事上述交通工程的直接或間接勞動力，將佔去全國總勞動力的15%以上。