1941年1月，佩內明德試飛基地，fw－ta400原型機即將開始自己的第一次試飛。
與陸軍大改大動的新一代坦克研發計劃相比，空軍正式決定上馬重型戰略轟炸機的阻力和準備難度要小得多——事實上，從1939年開始，fwta－400戰略轟炸機計劃、me－323戰略運輸機計劃和fa－225重型雙旋翼運輸直升機計劃就已經得到了維勒安經費的秘密支持，他們也一直在進行緊張的技術積累和樣機試制，只是因為沒有空軍大佬戈林元帥的正式出面首肯，所以在試飛工作方面有些遮遮掩掩。
蘇聯人的sb－2m在芬蘭的表現，讓空軍看到了在新時代轟炸機在無戰斗機伴隨護航情況下超遠程突襲的可能性，因此，現在fw－ta400也就被堂而皇之地拿到台面上來試飛了——至于投產的前提是，這種重型飛機必須在模擬演習中證明他們擁有單獨面對敵軍戰斗機攔截並生還的能力。
1939年，當fwta－400原型機首次設計的時候，受限于發動機技術的限制，當時選用的仍然是bmw801系列中的bmw801e發動機——該型號最初是來自于仿制米國發動機而來的，雖然在正常進氣環境下經過德國人青出于藍的研發改良，輸出功率比米國人的同類產品還要高，但是在高空大氣稀薄時輸出功率和散熱都存在一些問題，讓戰機在5000~6000米乃至更高空的環境下性能下降比較明顯，這也是另一個時空帝國的fw－190a與米國人的p－47
p－51高空攔截時表現不良。
以bmw801d為例，其起飛功率可以達到1900馬力，但是高空巡航輸出功率只能保持在1400馬力的出力，bmw801e雖然略有改進，起飛功率達到了2000馬力，高空巡航輸出功率1650馬力。
不過今天，這架新的fwta－400戰略轟炸機樣機安裝了6台bmw公司完全另起爐灶研發出來的bmw－803c型發動機，其極限輸出功率達到了驚人的2600馬力，並且安裝了和邁巴赫聯合研制的二級機械增壓器，充分確保了高空狀態下的進氣、出力和散熱問題，一舉突破了這種飛機的高空飛行瓶頸。
「可以開始試飛了麼？」第一次近距離觀察這架魁梧轟炸機的帝國元帥戈林，還沒有走近就感覺到一股凜冽的威勢逼人而來，仿佛這架轟炸機渾身都充滿著爆炸的力量。
翼展47米，長度34米，高度9.2米（含起落架）的巨大外觀尺寸比最早的設計指標和後世米國人的b－29「超級空中堡壘」還大了三五米，機體空重達到了驚人的40噸。設計載油
載彈量32噸
25噸，最大起飛重量95噸。
這主要是因為風洞測試後發現6引擎轟炸機所需的翼展比原來更寬才能更好地使用空氣動力，不過因為帝國目前的模鍛機械發展水平已經達到了驚人的4.5萬噸級——同期米國人的模鍛工藝能力僅僅是5000噸級——所以這一超大尺度和承力需求的結構主梁還是可以保質保量加工出來的。
「元帥，準備工作馬上就可以完成了，因為是換裝新發動機後的第一次試飛，我們需要在起飛前在進行一次地面的發動機空載靜態測試。」
「嗯，這是應該的，一切要以帝國飛行員的安全為第一考量。」跟隨戈林一次出席此次觀摩的還有瓦爾特.韋佛元帥和凱塞林上將，這兩個人目前分別擔任著帝國空軍的飛行員訓練工作和戰機監制方面的工作，算得上是戈林以外的空軍最高層了，此刻唯恐戈林因為不耐煩而焦躁，韋佛和凱塞林連忙出面圓場。
因為是換裝後的首次試飛，所以轟炸機上只有3名乘員，那些投彈瞄準人員和機槍手都被省略了。
說起來慢，其實測試也就是一小會兒的事情，很快，那架龐然大物就緩緩滑向了跑道，原來飛ju－188d時表現優異、在ju－188d機群空襲納爾維克英軍艦隊時擊沉英軍戰列艦「勇敢」號的中型轟炸機王牌漢斯.貝舍爾被選做了今天試飛的飛行員，畢竟在此之前，德國空軍還沒有過真正的重型戰略轟炸機。
漢斯.貝舍爾穿著厚重的增壓抗荷服、帶著氧氣瓶面罩操縱方向舵，挪動著那龐大的機身，精準地對準了跑道的中線——在fwta－400測試機上帝國空軍首次使用了軸流通風式增壓座艙技術，但是因為對飛機氣密性的驗證還不是很完善，座椅飛行員在試飛過程中需要穿著充滿泡沫的抗荷服，帶上氧氣面罩。
一般來說，在沒有增壓座艙技術之前，飛機是很難突破7000~8000米的高度層的，否則的話即使防風性能夠強、引擎動力也不懼稀薄空氣，但是飛行員仍然會因為寒冷和窒息而受到生命危險。增壓座艙就技術上來說分為通風式增壓座艙和再生式增壓座艙，通風式增壓座艙結構簡單，原理僅僅是通過微小的機艙進氣口外連接壓氣機增強流入氣體的氣壓，保持座艙壓力，缺點是如果飛機飛行高度過高，外界氣壓過于稀薄的話，這種增壓座艙的軸流式壓氣能力仍然不足以滿足內外壓差的倍數，所以只能用在25000米以下的高度，但是對于二戰時期的飛機來說，這已經是盡夠用的了。
至于更高端的再生式增壓艙，主要差別是不再通過外部進氣來保持艙內空氣的氧氣含量，而是完全把機艙做到絕對氣密的程度——但是它們會搭載一套類似于潛艇上用的化學制氧機持續循環吸收艙內人員呼出的二氧化碳還原為氧氣，這種設備效果上當然好得多，但是會浪費大量的寶貴載重量，在追求大載彈量的轟炸機上，把重達動輒數噸的化學制氧機搬上飛機無疑是不劃算的。
此時此刻，這架fwta－400原型機上使用的就是一套軸流壓氣通風式座艙增壓設備，並且通過巧妙的設計，把這套設備和翼根的兩台bmw－803星形氣冷發動機的散熱片後室巧妙的連接起來——因為星形氣冷發動機本來就是靠槳葉背後的迎風面散熱片散熱的，這個區域本來就可以形成高軸流氣壓的高溫空氣，通過一根機翼內精密設計的導氣管，為發動機散熱後的高溫度新鮮空氣（注意是發動機的散熱空氣，不是燃燒後噴出的廢氣）可以直接被導入機艙，從而既節約了專門制造增壓軸流壓氣機的功率和重量，又間接省略了為座艙空氣升溫的空調系統——因為在獲取增壓新鮮空氣的時候，很自然地利用了發動機的廢熱。
這又是一項液冷式發動機轟炸機無法享有的設計，因此後世英國人使用了液冷發動機的「蘭開斯特「系列重型轟炸機想要完成座艙增壓還不得不傷筋動骨最終放棄，從而忍受其到死都只有6000米的升限，米國人的b－17雖然後期開發出了增壓系統，但是也不如這一系統來得高效，之後到了晚期型的b－29超級空中堡壘時，米國人才初窺此種門徑。
閑言休絮，對準航道後，貝舍爾打開節流閥開始加速，一股均勻平緩的推背感開始襲來，飛機的加速度不是很快，但是絕對很穩，經過bmw801系列發動機數年改良後，在bmw－803系列的發動機上寶馬和邁巴赫的工程師們在節流閥和二級機械增壓器的設計上已經去蕪存菁日漸精良。
超過一千多米的跑道在短短20秒內被跑完了，飛機時速加速到了300公里，貝舍爾用力抬起升降舵，這架空中巨獸就昂起了高傲的頭顱破空而去，只剩下「呼呼~」的風聲提醒飛行員圓滑細膩的的機頭造型正在破開迎面的氣浪。
「最大爬升速度實測，每秒7.5米——」嗨！自己是怎麼了︰對于重型轟炸機來說，起飛爬升率從來都不是關鍵，也不是首飛測試時需要去關注的，但是職業習慣讓貝舍爾還是忍不住要去測試記錄，畢竟作為中型轟炸機的ju－188d還是需要考慮爬升速度的。
穩住，加速，爬升，穩住。隨著貝舍爾的熟練操作，這架飛機穩步地往上飛著，顯得如此輕盈。
因為重著陸不安全，所以這次測試試飛並沒有滿載燃油，只是在炸彈艙里堆滿了訓練彈，一會兒會在預定靶場把那些沉重的訓練彈都丟出去。然後本機在完成2000公里的巡航、8噸航空汽油燒得差不多後就會返航收集測試數據。
經過半個小時的爬升之後，fwta－400原型機緩慢爬升到了11000米的高空，而後就漸漸出現爬升乏力的情況，期間經歷了幾次不穩和抖動，應該是換裝新發動機後機體尚未處理的空氣動力學瑕疵導致的。貝舍爾又調節了幾次機體姿態和速度、出力，嘗試了幾下，最後只是停留在了11700米的高度上。
記錄下這個升限數據後，貝舍爾機頭一擺向著靶場飛去，並緩緩降低高度到4000米左右，開啟擲彈艙把25噸訓練彈統統丟了下去，檢視了投彈瞄準儀的瞄準效果，隨後再次進行了一把空載爬升飛行，這一把因為飛機幾乎被拋空了，最終穩穩地爬到了13000米的高空，並且在稀薄空氣環境下飛出了突破600公里的極速。
整個測試持續了超過3個小時，隨著貝舍爾的成功降落，這次試飛宣告圓滿成功。
「滿載升限11700米，空載升限13000米，極限載彈量25噸通過測試，極限載油量32噸理論上可以達到，測試推算輕載最大航程8000公里，重載最大航程6000公里，半程投彈航程7000公里。」福克.沃爾夫的工程師校對著驗收數據，眼中難以掩飾興奮的神色。
「輕載理論極速610公里，重載極速560公里，巡航速度400公里。哦，我的神吶！這麼沉重地轟炸機，居然極速比ju－188d中型轟炸機還要高將40公里！比英國人的‘管鼻燕’艦載戰斗機的極速更是高出150公里！連英國人最新的1940年改裝新式梅林發動機的噴火－v型的極速也只有602公里！！！他們之前用的颶風更是只有540公里！也就是說，只要這種轟炸機存在，我們完全可以無視英國人的攔截火力！這實在是太驚人了！加速沖刺，丟掉炸彈、甩開戰斗機，這種戰術不僅是蘇聯人的sb－2m可以對芬蘭人的老式戰斗機使用了，將來帝國的轟炸機也可以這樣對付英國人！」凱塞林上將被測試過程中令人振奮的測試數據激勵得熱淚盈眶，這簡直是一種原來都不敢想象的辦法。
「不要太激動了，英國人的羅羅發動機和梅林發動機也是會不斷改進的，作為單發戰斗機，他們如果願意為了追求極速而放棄一些諸如格斗盤旋滾轉方面的性能的話，還是很容易做到的，但是作為重型轟炸機，除非動力系統全面推倒重做，相信600公里的輕載極速已經是一個設計的極限瓶頸了，何況這還要指望我們的飛機在遇敵時無論是否飛臨目標上空都丟光炸彈逃命……當然，我們目前還有一點可以倚仗的就是至少這種轟炸機的升限目前還是超過英國人乃至米國人的戰斗機升限的。不過為了保持優勢，我建議我們應該盡量對新型轟炸機的性能參數進行嚴格保密，作為一種秘密武器在最關鍵的時刻才能展示出其性能的優勢所在。」瓦爾特.韋佛比凱塞林相對冷靜一點，很快就指出這種戰術的局限性。
活塞發動機的轟炸機和同時期的戰斗機玩競速逃月兌，終究不是長久之計，最多只是佔取一時的先手，但是如果是生死之戰，這個先手可以保持三個月，還是半年，還是九個月，就很難說了。
「不管怎麼說，大家要看到進步的一面，今天能夠做到這一步已經很不容易了，關于這個機型的改良定型，大概還需要多少時間？」帝國空軍大佬戈林元帥難得心情很好，說了一些鼓勵的場面話，然後就回到設計周期上來了。
「從今天的測試來看，主要還是更換發動機後的輪廓氣動穩定性問題和軸流壓氣式增壓設備需要再調整一下，另外如果要在基本型上增加在7000米以上的高度完成投彈動作的功能的話，機體的內部氣密結構還需要重新調整，整個周期還需要4~5個月。
另外還有一個問題是，我們目前設計的型號只是預留了機槍炮塔的位置，並沒有實際安裝任何自衛火力，而電動遙控機槍炮塔的研發還沒有完成，如果後期與敵機競速逃離的目標無法達成的話，還需要改裝帶有自衛火力的型號，這樣需要到1942年才能生產，而且可以預料到的是，隨著自衛火力的增加導致的機體整體氣動結構的變差，必然會導致飛機極速繼續下降5%左右……」
面對戈林自信滿滿的提問，福克.沃爾夫公司的技術負責人可不敢托大，只能很謹慎地說出一些自己的看法。
「盡人事，听天命吧，但是我希望當帝國真正需要它們的時候，它們不會掉鏈子。」
說完這句話，戈林就放過了福克.沃爾夫公司那些戰戰兢兢的設計師們，準備觀摩下一場梅塞斯密特公司的me－323大型運輸機的飛行表演了。
與轟炸機相比me－323大型運輸機的試飛技術含量要低得多，畢竟這種裝備無需考慮升限和高突防速度的問題，最大的考量指標就是︰載貨量、飛行穩定性、最大航程乃至對惡劣機場的適應能力。
在另一個時空的歷史上,me－323也是在1942年5月就投入現役了，現在在維勒安和戈林的提前重視和資金。技術支持下，在1941年初就完成也是理所當然的事情了。
不過，此刻的me－323和歷史上的me－323絕對是完全不同的兩碼事，這主要得益于帝國氣冷引擎技術上質的突破——在歷史上德國人搞me－323的d型和e型的時候，使用的居然還是分別只有990馬力和1140馬力單台功率的gr14n48和gr14n49型引擎。因此載重能力和尺寸自然是不敢恭維——只有區區15噸，連此刻的fwta－400的炸彈載量都不如。
在fwta－400的bmw－803系列氣冷發動機完成後，me－323自然是毫不客氣的借用了這個工程杰作，不但讓其得以借鑒fwta－400的成熟動力系統經驗，更是讓總動力比歷史同期增長了足足一倍！
目前測試的me－323型號暫定為me－323f型，翼展57米，長度35米，高度12米，因為噸位和動力的增加，得以采用容積更加巨大的全通式貨艙，並改用尾艙卸貨門，在不經意間形成了一種類似于另一個時空米國人10年後開發的c－130運輸機的結構，只不過動力系統仍然使用了活塞發動機罷了。
最終經過測試，該型運輸機最大載量起飛重量可以達到驚人的110噸——是歷史上使用1140*6發動機型號43噸最大起飛重量的2.5倍，機身本體空重52噸，最大載油量25噸，最大載貨量40噸，巡航時速僅為300公里，但是在安全空域執行運輸任務則是非常實惠的，在最大載貨情況下，該型號的極限航程仍然達到了2000公里。
在實戰中，其驚人的短途運輸量和龐大的貨艙足以運輸兩輛3號追獵者驅逐戰車，或者1輛4號坦克外加1輛支援火力型的sdk－251系列半履帶裝甲車，運輸寄養的話，每架運輸機40噸的彈藥或者燃油足夠1個裝甲營的主力坦克發動一次攻勢或者奔襲行軍。
「這正是帝國需要的！給你們1年的時間！到明年的這個時候，我要讓我的me－323機群的運能超過威廉那個越俎代庖的家伙的飛艇群！這才是空軍的樣子！」在戈林的叫囂中，這種飛機的命運也就被決定了。