吊裝過程十分順利，極大的鼓舞了人氣。于是剩下的5個鍋爐，兩台主機，剩余的傳動系統和螺旋槳，都通過類似的方式相繼吊裝到位，完成了組裝。
完工的時候，正好是開工的第二十四天，以這個進度，九個月後的封禪，就可以有足夠多的新船，作為主要的運輸工具了。
東岳號四周的支撐板已經完全撤除，只剩下本體放在一系列巨大的滾木之上。工人們完成了最後的密封性檢查，然後用撬棍一點點的把船向入水的方向移動。船體在圓木的軌道上慢慢移動，最後沿著斜坡滑到了碼頭的水面上，穩穩的漂浮著。東岳號的木制結構重200多噸，蒸汽機的鍋爐和動力系統重60噸，水箱水量20噸，儲煤也是20多噸。剩下有900噸的空間用于載客，存放物資和貨物等用途。無論如何，作為皇帝的坐艦是完全沒有問題的。
它既不用風帆也不用桅桿，船頭的樓閣高高聳立，船體中後部也有兩個巨大的煙囪。船體的控制機構在船中後部，老趙作為第一任船長，正神情緊張的把握著舵盤。他周圍還有三名大副，四個傳令員。
自從東岳號下水之後，他們就成為了船上的第一批客人。對于操縱非風帆的船體，老趙也沒有什麼概念。他試圖張嘴，把強烈的發出「升帆」之類的沖動強壓下去，翻了翻手頭的小冊子，換了一個說法︰「主機慢速前進。」
傳令員跑到下面的鍋爐房的入口大聲喊道︰「主機慢速前進！」
六個鍋爐前面有十二個人操作。听到命令之後，鍋爐工把風門調到第二檔，然後往爐膛里點火，加煤。引火的木柴和木炭漸漸的燃燒起來，然後引燃了煤炭，鍋爐的壓力表迅速的增加了。
大概5分鐘之後，主機開始發出有節奏的排氣聲，轉速也漸漸穩定。肉眼可見的強烈的水流從船中後部三體艦體的後方涌出來，船開始慢慢的加速了。
船長室里，趙船長全靠感覺來測量速度。這強有力的加速讓他驚訝不已。
「這個勁好強有力，就像趕著順風了一樣。」
大副也是有過好幾年的跑船經驗，他若有所思的比較著。
老趙也感覺到了這一點。他緊張的握著舵輪，這和以前他親手操作的舵把不一樣，舵的位置無法直接感覺到。但是這個用絞盤操作的舵卻非常省力，而且可以帶動龐大沉重的舵，即便是速度很快時，也可以輕松的操作，而不是像以前一樣，拼命用力抵著舵把，再長的舵把也一樣難。
平日里需要至少一兩百人才能拉動的載重量接近萬擔的龍舟，在他們區區二三十人的操作下，就輕快的在廣通渠上跑了起來。
李志堅給他們下達的任務，就是進行幾次試航，熟悉操作以後，帶著船跑一次揚州積累運行經驗。
船上除了後勤人員，還有十幾組船員同期進行著培訓，他們要盡快熟悉船的操作過程。東岳號上除了皇帝的樓閣，其他位置被這四百多人佔的滿滿當當。
東岳號的船艙設計還沒有定型。這些人分布在三層甲板，人均的活動面積達到了6個平方米，可以說還是相當寬裕的。如果改裝成客船，可以搭載的旅客能夠達到一千人。
東岳號的動力系統主機額定轉速640轉，主傳動比是6比1，螺旋槳的額定轉速是106轉每分。傳動裝置有兩個旋轉方向，當改變齒輪的位置，可以實現前進和倒車的操作。鍋爐上有四檔風門，分別是保爐，慢速，中速，全速的火力。
東岳號的主甲板分為三層，分別是下艙，中艙和上艙。下艙是船板底部，位于水下一米左右，放置著鍋爐設施，壓艙的煤堆，以及儲藏艙。中部甲板就是船上的甲板，這一層是生活設施和船的裝卸和吊裝設施。主要的乘客艙都位于這一層。參考了船廠的吊車，船側靠岸的地方，也安裝了兩個小吊臂和絞盤，用以裝載一噸左右的重物。
上層甲板是船長指揮的所在。另外官員預留的客艙也在這一層。平直的船身設計讓東岳號在內河上完全不用考慮穩定性和傾覆的問題。船後部三體設計的船身更讓它的安全系數大大提升。盡管如此，當船身出現不平衡時，趙船長就會發令，讓船艙中的人員調整分布，維持船身水平。
第二天，在熟悉了主機的動力性能和開關機，緊急倒車等操作以後。東岳號慢慢的開上了廣通渠。廣通渠渠道平直，在全速前進時，船只跑到了10節的速度，這樣的速度讓老趙心跳加速，內河上的帆船能跑到這個速度的情況是很少的。而這樣的速度對于一個一千多噸的大家伙來說也是相當的快。還好省力而龐大的主舵讓船只的操縱靈活了許多，老趙也漸漸的有了信心。他們從長安碼頭跑到黃河上只花了六個小時，然後停靠在潼關的水驛處修整。
第三天，東岳號駛上了黃河的左右拐彎的河道。在老趙的手上，就是閉著眼楮也能走好黃河河道的他，操縱著這個龐大的船體不停的在彎曲的河道上左彎右拐，燒鍋爐的人也面臨著各種調整速度的指令。船員們的默契和合作也是越來越好。
實際上從潼關到洛陽的水路很不好走。長安的海拔是400米左右，渭水水面在長安段的高程大概是360米，到潼關附近的黃河則是340米。這段距離長110公里，應該說這個高差還是比較平緩的。
但是隨著在潼關進入黃河之上以後，水路的高程就變得凶險起來。後世在這一段280公里的河道上，海拔從340米降低到120米。因此也依次分布著三門峽大壩（壩高106米），小浪底大壩（壩高154米）和西霞院水庫大壩（壩高20米）三個水利工程。
不算最壞的情況，這段水路的平均坡度就達到了千分之0.78，這代表著坡度帶來的阻力和拉力達到了動力的1/4.
具體的數據大概是這樣的，280千瓦機組在11節的速度下，推力是3900n。對于一千噸的船在千分之0.78的坡度上，重力在運行方向上的分量大概是800n。
對于使用拉縴行動的船隊來說，本來走的就不快，一艘千噸船在別的水面上，可能還用不了800n的拉力。可是在這段河道逆行時，僅僅克服重力和坡度的影響，就要付出這麼大的損耗，任何一個船主雇佣數量遠遠超過經濟水平的縴夫行走在這一段水路上的時候，都要大呼頭痛。
也難怪後來的朝代把政治中心遷往洛陽和開封，其中很重要的原因之一就是洛陽和開封的海拔一個在130米，一個是75米，這樣水運的壓力就大大減輕了。
參考一下清朝運糧的主要路線是京杭大運河，全程海拔最高不會超過30－40米。就算是這樣優越便利的條件，漕運仍然是清代最富的職位之一。由此可見物流業在古代的重要性。同樣的，黃河這一段惡劣的航運條件，也足矣讓吃糧食的人，逐步的向產糧中心靠攏了。
老趙他們已經上船操演的不亦樂乎，雲定海的團隊也沒有閑著，僅僅歇了一天重新整理了場地，新船的建造也已經迅速開始了。有了吊車的幫助，工人們安裝船板的速度更快了，他們都非常喜歡這個能節省搬運體力的工具。
有了第一次的經驗，他們除了照東岳號再次建造一艘龍舟，另外一艘拖船的船型，也差不多就要確定下來了。
這個拖船，就是專門拖拽原有的無動力內河龍舟而設計的。有了它，就能利用到原來船舶的運載能力，這是最節省成本，提高船隊運輸能力的方法了。