8年1o月28日13:32:14来源：人民网
拉动内需“急行军”：2万亿铁路投资“开道”
“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”1o月27日，铁道部总工程师何华武在接受本报记者专访时如此表示。
这一判断源自1o月21日的国务院常务会议。在当天会议核准的一榄子基础设施建设项目中，铁道部新闻言人王勇称，“铁路新项目的投入，是拉动经济增长的重要亮点”。
据王勇介绍，截至目前，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作,共同开建设的不断推进，有些数字还将进一步增加”。
国家改委综合运输研究所前所长、现任党委书记董焰介绍，此前已经国家批准的铁道部“十一五”规划，投资总额为1.25万亿，现在顺应铁路建设的新需求，资金规模调整为两万亿。
何华武解释，国家对铁路的投资，不仅可以加快完善铁路路网，还会对钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器等行业起到有力的拉动作用。
另外，“铁路建设还将直接提供多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工。”何华武说。
万亿变2万亿
按照国家此前批准的铁道部“十一五规划”，国家计划于6－年间投入1.25万亿元进行铁路基本建设。
规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，提出将铁路营运里程从5年的7万公里提高到年的9万公里，在年达到1o万公里。年前新建公里客运专线，年前建成公里客运专线，实现主干线的客货分离。
然而，从美国到中国，从金融领域到实体经济，经济寒冬的呼啸声正在愈刮愈烈。如何扩大内需、保持经济平稳增长已经成为决策层面临的要问题。
1o月21日，国务院总理**主持召开国务院常务会议，核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目，同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。
这一系列刺激经济的措施，铁路投资被认为是拉动内需的“火车头”。董焰称，这一举措与1998年亚洲金融危机国家大规模启动公路建设以刺激经济相当。
据介绍，1998年为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，高公路建设进入了快展时期，年均通车里程过公里，年均完成投资亿元。
而当前，由于对未来趋势的不定性，老百姓已经捂紧了钱袋，靠百姓掏钱启动消费，基本上不太现实；在基础设施领域，房地产市场正进入新一轮调整期，人们购房消费萎靡；铁路是关系国计民生的大战略工程，通过财政资金的投入，可以更好地吸引社会资本参与。
而铁路建设也正在进入投资旺盛周期。据铁道部副部长王志国此前向记者透露，3年以来，铁路建设累积开工里程达到2公里，投资总规模达到8682亿元，投产新线公里。
而记者日前从铁道部获得一份统计资料显示，今年1o月份以来，京石和石武客运专线、兰渝铁路、贵广铁路、南疆铁路库阿二线等一大批铁路重点工程项目6续开工，仅这八条铁路项目总投资已达元，相当于过去四年投资规模的一半。
“到目前为止，国家批复的铁路项目总投资额已达2万亿。”何华武对记者解释道，这两万亿元指的是到铁路中长期规划的投资总规模。最初国家制定的投资规模为1.25万亿，然经济形势的展以及地方对铁路网的强烈需求，使得铁路中长期规划一直在调整，总投资规模一再攀升。“今后两年还有可能增加新项目，肯定将过原定的投资规模。”
而据董焰透露，最新批复的2万亿投资资金，将主要分三部分使用，一部分用于高铁建设，一部分用于城际铁路，一部分用于铁路干线的完善。
2万亿的溢出效应
除了调控因素，2万亿的铁路投资盘子带动的是更为宏大的经济大盘。
申银万国基建分析师金溢彦认为，铁路是我国大宗商品最主要的运输方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%，近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤其尖锐的煤炭大省山西，请车满足率仅为33%。
另一方面，投资铁路的规模效应要比其他交通基建大。何华武拿京九铁路向记者解释道，在完成同样运量下，公路比铁路要多占3.81万公顷土地，而且能耗比铁路运输多出1千万吨。“所以比较起来，应该又好又快推进轨道交通建设、铁路建设。”
正是鉴于如此，国家近两年大量批复铁路建设项目。“我们感觉到最近改委批复项目的度加快了好多。”铁道部宣传部一位人士笑称，这一形势的变化，正是酵于金融形势的影响。
国家信息中心经济预测部主任范剑平指出，2万亿铁路投资计划并非始自今日，它实际上涉及到了国家“十一五”、“十二五”时期的铁路建设规划，之所以成为当前热点话题，主要是在目前社会投资热情不高的情况下，政府投资拉动影响会比较大。
何华武对此持相同看法：铁路投资对经济拉动作用明显，比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求，铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材，还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的展。
“更重要的是解决就业问题。”何华武告诉记者，仅一条京沪高铁，施工人数就达1o万余人，而整个铁路基建工人达万，“这并不包括铁路系统的职工人数”。据记者了解，铁路运输主业总职工人数为2o8万。
2万亿资金倒逼投融资改革
就在铁道部放出2万亿投资盘子的风声之后，铁路基建股票受刺激强劲上扬，1o月23日至27日，中铁二局三个交易日内上涨了19%，而中国铁建和中国中铁则因为这一消息部分抵消了汇兑损失的噩耗，股价基本持稳。
然而，市场对铁路行业的青睐的同时依然抱有疑虑，毕竟2万亿不是小数目，铁道部如何筹措这笔资金？
包括何华武在内，铁道部人士一再向记者表示，资金并不是问题，盈利性铁路项目并不缺钱。一位不愿意透露姓名的铁道部内部人士向记者解释道，铁路目前拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。
如国家开银行承诺，“十一五”期间向铁路建设提供亿元政策性贷款，债券融资则在国家的支持下近几年持续增长，6年和7年铁道部债总额分别为293亿元和亿，而截至8年1o月，铁道部已经行亿债券。
铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道，过去两年分别贡献了446亿和484亿元。
地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股，这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一块建设资金需求。
保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破，平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计亿元。
金溢彦认为，国家将会大力支持铁道部通过债填补资金缺口。因此年前，铁路投资的资金缺口并不明显。但是若是按照目前这种资金需求结构，而到年铁路投资需求维持在亿元左右的话，铁道部每年新增有息负债亿元，则年铁道部的资产负债率会过55%。大举负债的空间有限。
铁道部内部人士向记者表示，事实上铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的，因此5年和6年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。
5年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；6年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
然而，铁路投融资体制改革一直是个极其难啃的骨头，金溢彦说，“这些措施只听雷声，未见雨点。而现在，资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革。”
董认为，在两万亿资金的“大盘子”中，必然是国家拿出一部分，另一部分通过社会融资。他透露，本次国家批复该项目时，也一并要求改委在细化具体项目内容时，要加大项目市场融资力度，进行铁路投融资体制的改革。
董介绍，此前不少企业、银行都对铁路项目表示关注，但苦于无具体的投融资模式，通过这次建设资金总额的批复，下一步关键是找到铁路领域的具体方向，如此银行、一些相关企业，可以更好地参与进来。
（责任编辑:刘荣兰）