1941年1月，佩内明德试飞基地，fw－ta400原型机即将开始自己的第一次试飞。
与陆军大改大动的新一代坦克研发计划相比，空军正式决定上马重型战略轰炸机的阻力和准备难度要小得多——事实上，从1939年开始，fwta－400战略轰炸机计划、me－323战略运输机计划和fa－225重型双旋翼运输直升机计划就已经得到了维勒安经费的秘密支持，他们也一直在进行紧张的技术积累和样机试制，只是因为没有空军大佬戈林元帅的正式出面首肯，所以在试飞工作方面有些遮遮掩掩。
苏联人的sb－2m在芬兰的表现，让空军看到了在新时代轰炸机在无战斗机伴随护航情况下超远程突袭的可能性，因此，现在fw－ta400也就被堂而皇之地拿到台面上来试飞了——至于投产的前提是，这种重型飞机必须在模拟演习中证明他们拥有单独面对敌军战斗机拦截并生还的能力。
1939年，当fwta－400原型机首次设计的时候，受限于发动机技术的限制，当时选用的仍然是bmw801系列中的bmw801e发动机——该型号最初是来自于仿制米国发动机而来的，虽然在正常进气环境下经过德国人青出于蓝的研发改良，输出功率比米国人的同类产品还要高，但是在高空大气稀薄时输出功率和散热都存在一些问题，让战机在5000~6000米乃至更高空的环境下性能下降比较明显，这也是另一个时空帝国的fw－190a与米国人的p－47
p－51高空拦截时表现不良。
以bmw801d为例，其起飞功率可以达到1900马力，但是高空巡航输出功率只能保持在1400马力的出力，bmw801e虽然略有改进，起飞功率达到了2000马力，高空巡航输出功率1650马力。
不过今天，这架新的fwta－400战略轰炸机样机安装了6台bmw公司完全另起炉灶研发出来的bmw－803c型发动机，其极限输出功率达到了惊人的2600马力，并且安装了和迈巴赫联合研制的二级机械增压器，充分确保了高空状态下的进气、出力和散热问题，一举突破了这种飞机的高空飞行瓶颈。
“可以开始试飞了么？”第一次近距离观察这架魁梧轰炸机的帝国元帅戈林，还没有走近就感觉到一股凛冽的威势逼人而来，仿佛这架轰炸机浑身都充满着爆炸的力量。
翼展47米，长度34米，高度9.2米（含起落架）的巨大外观尺寸比最早的设计指标和后世米国人的b－29“超级空中堡垒”还大了三五米，机体空重达到了惊人的40吨。设计载油
载弹量32吨
25吨，最大起飞重量95吨。
这主要是因为风洞测试后发现6引擎轰炸机所需的翼展比原来更宽才能更好地使用空气动力，不过因为帝国目前的模锻机械发展水平已经达到了惊人的4.5万吨级——同期米国人的模锻工艺能力仅仅是5000吨级——所以这一超大尺度和承力需求的结构主梁还是可以保质保量加工出来的。
“元帅，准备工作马上就可以完成了，因为是换装新发动机后的第一次试飞，我们需要在起飞前在进行一次地面的发动机空载静态测试。”
“嗯，这是应该的，一切要以帝国飞行员的安全为第一考量。”跟随戈林一次出席此次观摩的还有瓦尔特.韦佛元帅和凯塞林上将，这两个人目前分别担任着帝国空军的飞行员训练工作和战机监制方面的工作，算得上是戈林以外的空军最高层了，此刻唯恐戈林因为不耐烦而焦躁，韦佛和凯塞林连忙出面圆场。
因为是换装后的首次试飞，所以轰炸机上只有3名乘员，那些投弹瞄准人员和机枪手都被省略了。
说起来慢，其实测试也就是一小会儿的事情，很快，那架庞然大物就缓缓滑向了跑道，原来飞ju－188d时表现优异、在ju－188d机群空袭纳尔维克英军舰队时击沉英军战列舰“勇敢”号的中型轰炸机王牌汉斯.贝舍尔被选做了今天试飞的飞行员，毕竟在此之前，德国空军还没有过真正的重型战略轰炸机。
汉斯.贝舍尔穿着厚重的增压抗荷服、带着氧气瓶面罩操纵方向舵，挪动着那庞大的机身，精准地对准了跑道的中线——在fwta－400测试机上帝国空军首次使用了轴流通风式增压座舱技术，但是因为对飞机气密性的验证还不是很完善，座椅飞行员在试飞过程中需要穿着充满泡沫的抗荷服，带上氧气面罩。
一般来说，在没有增压座舱技术之前，飞机是很难突破7000~8000米的高度层的，否则的话即使防风性能够强、引擎动力也不惧稀薄空气，但是飞行员仍然会因为寒冷和窒息而受到生命危险。增压座舱就技术上来说分为通风式增压座舱和再生式增压座舱，通风式增压座舱结构简单，原理仅仅是通过微小的机舱进气口外连接压气机增强流入气体的气压，保持座舱压力，缺点是如果飞机飞行高度过高，外界气压过于稀薄的话，这种增压座舱的轴流式压气能力仍然不足以满足内外压差的倍数，所以只能用在25000米以下的高度，但是对于二战时期的飞机来说，这已经是尽够用的了。
至于更高端的再生式增压舱，主要差别是不再通过外部进气来保持舱内空气的氧气含量，而是完全把机舱做到绝对气密的程度——但是它们会搭载一套类似于潜艇上用的化学制氧机持续循环吸收舱内人员呼出的二氧化碳还原为氧气，这种设备效果上当然好得多，但是会浪费大量的宝贵载重量，在追求大载弹量的轰炸机上，把重达动辄数吨的化学制氧机搬上飞机无疑是不划算的。
此时此刻，这架fwta－400原型机上使用的就是一套轴流压气通风式座舱增压设备，并且通过巧妙的设计，把这套设备和翼根的两台bmw－803星形气冷发动机的散热片后室巧妙的连接起来——因为星形气冷发动机本来就是靠桨叶背后的迎风面散热片散热的，这个区域本来就可以形成高轴流气压的高温空气，通过一根机翼内精密设计的导气管，为发动机散热后的高温度新鲜空气（注意是发动机的散热空气，不是燃烧后喷出的废气）可以直接被导入机舱，从而既节约了专门制造增压轴流压气机的功率和重量，又间接省略了为座舱空气升温的空调系统——因为在获取增压新鲜空气的时候，很自然地利用了发动机的废热。
这又是一项液冷式发动机轰炸机无法享有的设计，因此后世英国人使用了液冷发动机的“兰开斯特“系列重型轰炸机想要完成座舱增压还不得不伤筋动骨最终放弃，从而忍受其到死都只有6000米的升限，米国人的b－17虽然后期开发出了增压系统，但是也不如这一系统来得高效，之后到了晚期型的b－29超级空中堡垒时，米国人才初窥此种门径。
闲言休絮，对准航道后，贝舍尔打开节流阀开始加速，一股均匀平缓的推背感开始袭来，飞机的加速度不是很快，但是绝对很稳，经过bmw801系列发动机数年改良后，在bmw－803系列的发动机上宝马和迈巴赫的工程师们在节流阀和二级机械增压器的设计上已经去芜存菁日渐精良。
超过一千多米的跑道在短短20秒内被跑完了，飞机时速加速到了300公里，贝舍尔用力抬起升降舵，这架空中巨兽就昂起了高傲的头颅破空而去，只剩下“呼呼~”的风声提醒飞行员圆滑细腻的的机头造型正在破开迎面的气浪。
“最大爬升速度实测，每秒7.5米——”嗨！自己是怎么了：对于重型轰炸机来说，起飞爬升率从来都不是关键，也不是首飞测试时需要去关注的，但是职业习惯让贝舍尔还是忍不住要去测试记录，毕竟作为中型轰炸机的ju－188d还是需要考虑爬升速度的。
稳住，加速，爬升，稳住。随着贝舍尔的熟练操作，这架飞机稳步地往上飞着，显得如此轻盈。
因为重着陆不安全，所以这次测试试飞并没有满载燃油，只是在炸弹舱里堆满了训练弹，一会儿会在预定靶场把那些沉重的训练弹都丢出去。然后本机在完成2000公里的巡航、8吨航空汽油烧得差不多后就会返航收集测试数据。
经过半个小时的爬升之后，fwta－400原型机缓慢爬升到了11000米的高空，而后就渐渐出现爬升乏力的情况，期间经历了几次不稳和抖动，应该是换装新发动机后机体尚未处理的空气动力学瑕疵导致的。贝舍尔又调节了几次机体姿态和速度、出力，尝试了几下，最后只是停留在了11700米的高度上。
记录下这个升限数据后，贝舍尔机头一摆向着靶场飞去，并缓缓降低高度到4000米左右，开启掷弹舱把25吨训练弹统统丢了下去，检视了投弹瞄准仪的瞄准效果，随后再次进行了一把空载爬升飞行，这一把因为飞机几乎被抛空了，最终稳稳地爬到了13000米的高空，并且在稀薄空气环境下飞出了突破600公里的极速。
整个测试持续了超过3个小时，随着贝舍尔的成功降落，这次试飞宣告圆满成功。
“满载升限11700米，空载升限13000米，极限载弹量25吨通过测试，极限载油量32吨理论上可以达到，测试推算轻载最大航程8000公里，重载最大航程6000公里，半程投弹航程7000公里。”福克.沃尔夫的工程师校对着验收数据，眼中难以掩饰兴奋的神色。
“轻载理论极速610公里，重载极速560公里，巡航速度400公里。哦，我的神呐！这么沉重地轰炸机，居然极速比ju－188d中型轰炸机还要高将40公里！比英国人的‘管鼻燕’舰载战斗机的极速更是高出150公里！连英国人最新的1940年改装新式梅林发动机的喷火－v型的极速也只有602公里！！！他们之前用的飓风更是只有540公里！也就是说，只要这种轰炸机存在，我们完全可以无视英国人的拦截火力！这实在是太惊人了！加速冲刺，丢掉炸弹、甩开战斗机，这种战术不仅是苏联人的sb－2m可以对芬兰人的老式战斗机使用了，将来帝国的轰炸机也可以这样对付英国人！”凯塞林上将被测试过程中令人振奋的测试数据激励得热泪盈眶，这简直是一种原来都不敢想象的办法。
“不要太激动了，英国人的罗罗发动机和梅林发动机也是会不断改进的，作为单发战斗机，他们如果愿意为了追求极速而放弃一些诸如格斗盘旋滚转方面的性能的话，还是很容易做到的，但是作为重型轰炸机，除非动力系统全面推倒重做，相信600公里的轻载极速已经是一个设计的极限瓶颈了，何况这还要指望我们的飞机在遇敌时无论是否飞临目标上空都丢光炸弹逃命……当然，我们目前还有一点可以倚仗的就是至少这种轰炸机的升限目前还是超过英国人乃至米国人的战斗机升限的。不过为了保持优势，我建议我们应该尽量对新型轰炸机的性能参数进行严格保密，作为一种秘密武器在最关键的时刻才能展示出其性能的优势所在。”瓦尔特.韦佛比凯塞林相对冷静一点，很快就指出这种战术的局限性。
活塞发动机的轰炸机和同时期的战斗机玩竞速逃月兑，终究不是长久之计，最多只是占取一时的先手，但是如果是生死之战，这个先手可以保持三个月，还是半年，还是九个月，就很难说了。
“不管怎么说，大家要看到进步的一面，今天能够做到这一步已经很不容易了，关于这个机型的改良定型，大概还需要多少时间？”帝国空军大佬戈林元帅难得心情很好，说了一些鼓励的场面话，然后就回到设计周期上来了。
“从今天的测试来看，主要还是更换发动机后的轮廓气动稳定性问题和轴流压气式增压设备需要再调整一下，另外如果要在基本型上增加在7000米以上的高度完成投弹动作的功能的话，机体的内部气密结构还需要重新调整，整个周期还需要4~5个月。
另外还有一个问题是，我们目前设计的型号只是预留了机枪炮塔的位置，并没有实际安装任何自卫火力，而电动遥控机枪炮塔的研发还没有完成，如果后期与敌机竞速逃离的目标无法达成的话，还需要改装带有自卫火力的型号，这样需要到1942年才能生产，而且可以预料到的是，随着自卫火力的增加导致的机体整体气动结构的变差，必然会导致飞机极速继续下降5%左右……”
面对戈林自信满满的提问，福克.沃尔夫公司的技术负责人可不敢托大，只能很谨慎地说出一些自己的看法。
“尽人事，听天命吧，但是我希望当帝国真正需要它们的时候，它们不会掉链子。”
说完这句话，戈林就放过了福克.沃尔夫公司那些战战兢兢的设计师们，准备观摩下一场梅塞斯密特公司的me－323大型运输机的飞行表演了。
与轰炸机相比me－323大型运输机的试飞技术含量要低得多，毕竟这种装备无需考虑升限和高突防速度的问题，最大的考量指标就是：载货量、飞行稳定性、最大航程乃至对恶劣机场的适应能力。
在另一个时空的历史上,me－323也是在1942年5月就投入现役了，现在在维勒安和戈林的提前重视和资金。技术支持下，在1941年初就完成也是理所当然的事情了。
不过，此刻的me－323和历史上的me－323绝对是完全不同的两码事，这主要得益于帝国气冷引擎技术上质的突破——在历史上德国人搞me－323的d型和e型的时候，使用的居然还是分别只有990马力和1140马力单台功率的gr14n48和gr14n49型引擎。因此载重能力和尺寸自然是不敢恭维——只有区区15吨，连此刻的fwta－400的炸弹载量都不如。
在fwta－400的bmw－803系列气冷发动机完成后，me－323自然是毫不客气的借用了这个工程杰作，不但让其得以借鉴fwta－400的成熟动力系统经验，更是让总动力比历史同期增长了足足一倍！
目前测试的me－323型号暂定为me－323f型，翼展57米，长度35米，高度12米，因为吨位和动力的增加，得以采用容积更加巨大的全通式货舱，并改用尾舱卸货门，在不经意间形成了一种类似于另一个时空米国人10年后开发的c－130运输机的结构，只不过动力系统仍然使用了活塞发动机罢了。
最终经过测试，该型运输机最大载量起飞重量可以达到惊人的110吨——是历史上使用1140*6发动机型号43吨最大起飞重量的2.5倍，机身本体空重52吨，最大载油量25吨，最大载货量40吨，巡航时速仅为300公里，但是在安全空域执行运输任务则是非常实惠的，在最大载货情况下，该型号的极限航程仍然达到了2000公里。
在实战中，其惊人的短途运输量和庞大的货舱足以运输两辆3号追猎者驱逐战车，或者1辆4号坦克外加1辆支援火力型的sdk－251系列半履带装甲车，运输寄养的话，每架运输机40吨的弹药或者燃油足够1个装甲营的主力坦克发动一次攻势或者奔袭行军。
“这正是帝国需要的！给你们1年的时间！到明年的这个时候，我要让我的me－323机群的运能超过威廉那个越俎代庖的家伙的飞艇群！这才是空军的样子！”在戈林的叫嚣中，这种飞机的命运也就被决定了。