當時外國在華投資經營的鐵路，利潤都很優厚，如英國的廣九鐵路，1903年收入為75萬余元，到1906年收入就增加到143萬余元。再如德國的開洛（開封至洛陽）鐵路，1903年的收入是112295元，1906年增至330342元。這對財政拮據的朝庭來說是個很大的誘惑。即使借款興築，在償付利息後還是有巨大的利潤。《東方雜志》評論說「如放任民有，就以其籌款的艱窘而論，鐵路不知何年何月才能修築完畢，而朝庭是沒有時間去等的」。
給事中石長信也對張之洞當年听信王先謙的建議，以巨款為代價向美國廢約並贖回路權，表示出強烈的反對。他認為至今已經3年之久，如果按原計劃，粵桂鐵路本該早已建成並交付使用，而川漢鐵路則到了10年就該還本期了。在給政啟的奏折中，他還分析了利害關系，認為將粵桂、川漢鐵路收歸國有，應不致引起民間的反對，他說︰「四川、湖北現興造鐵路，因資金緊張，以租股為名，每畝土地皆征稅，以充路款。我听聞兩省農民，民怨沸騰，又遇荒年，用強制手段收取更難以操作。••••••深恐民窮財盡，本欲圖富強卻使其更加貧弱。所以干路收歸國有之日，不必擔憂百姓會阻撓。」
政啟對這樣的說法表示了認同，稱其「不為無見」，「所籌辦法，尚屬妥協。」
皇帝政啟、度支部的載澤，還有郵傳部的盛宣懷都認為朝庭不可再過于拖沓。
1906年11月9日清庭正式發布「鐵路國有」上諭︰
「國家必得有縱橫四境諸大干路••••••從前規劃未善••••••不分枝干，不量民力，一紙呈請，輒行批準商辦。乃數年以來，粵則收股及半，造路無多，川則倒帳甚巨，參追無著，湘鄂則設局多年，徒資坐耗。••••••用特明白曉諭，昭示天下，干路均歸國有，定為政策。所有政啟四年（1907年）以前各省分設公司集股商辦之干路，延誤已久，應即由國家收回，趕緊興築。除枝路仍準商民量力酌行外，其從前批準干線各案，一律取消。」
鐵路國有的上諭下達之後，在湘、鄂、粵等省卻立即引發了抗議浪潮。而劉飛揚在江南所建的鐵路，由于顧忌劉飛揚、新軍還有江南商人的巨大利益，而江南的幾條鐵路要購回所需的資金太大，所以暫緩實行。
起初湘鄂兩省反對國有政策最為激烈，當時的媒體披露︰「湖北商辦鐵路公司鐵路協會諮議局各大團體以商辦鐵路收歸國有上諭近于政府奪民權利，將來輸入外債授權他人，殊可驚懼。遂于昨日刊發傳單，奔走相告。擬即日開會舉代表赴京師，泣求收回成命，仍準商辦。」
廣東省也出現了抗議浪潮，「粵省紳商大動公憤，紛籌對待之法。已決定一面奏劾盛宣懷，一面質問總理大臣奕劻。」
面對批評的浪潮，郵傳部大臣盛宣懷認為，在目前的朝庭財政現狀下，朝庭做到這種地步，已經是為商民做了最大的考慮和讓步。一位西方研究者也認為，「鑒于情況的復雜，以及每一個鐵路公司實際上已經破產的事實，朝庭的建議看來不僅是合理的而且是寬宏大量的。」
朝庭從商辦鐵路公司手中贖買股票的辦法並不是等而劃一的，兩湖地區股民受損最小，廣東省股民也不算損失太大，四川省股民則受到「盤剝」最多。朝庭辦法的出台是按各省商辦鐵路的運營狀況決定的，進行了區別性的對待。對于湖南、湖北兩省的商辦鐵路公司，因為它們的股票虧損不大，郵傳部是按兩省民有鐵路公司股票的票面價額進行接收。廣東省民辦鐵路公司股票的實際價額已經跌到原有面額的一半，郵傳部試圖以面額的六成來進行結算，其余四成則發給國家無利股票。而對川渝路款，則只對700萬兩已支現銀及開辦等費進行全額贖買，對虧空的300多萬兩，則拒絕償還。這就與川中商民原來所預期的「川省人民辦路用款，應照數撥還現銀」要求有很遠的距離。
即便如此，清庭發布收路諭旨之初，四川方面，比如護理總督王人文也並沒有完全反對，並且認為停止收取租股以充鐵路建設款的政策，減輕了人民負擔，可廣布皇恩。
在川漢鐵路公司召開的駐省股東大會，對鐵路國有上諭進行討論，當時到會的人數並不多，會議場面也沒有出現類似于湘鄂兩省的激烈現象。意見可分為兩派，一派雖然反對朝庭的贖買辦法，但是因為找不到很好的反對理由，只是主張「不能隨便承認」；另一派則對上諭表示了認可，認為「川漢鐵路工程太大，需要資金太多，認股力度不大，靠收取田租入股也成效不大，怕是30年也修不成，武漢分公司經理人拿成款投資，不但未成，反損失200多萬兩。不如讓朝庭收為國有，即可減少民眾的租股負擔，又給鐵路的修建帶來了希望。」
第二天，公司重要股東之一，立憲派人士鄧孝可在《蜀報》上發文倡議，所提觀點與後者相同，也頗能代表川中商民此時的態度，他說︰「今朝庭此舉，就吾川人言之，尚不無小利。故就愚見所及，吾川必欲爭川路商辦，甚無味也。以交通便利言，則國有自較速；以股息之利言之，則商辦亦難期。況吾川路公司成立之性質，記者始終認為謀交通利益而來，非為謀路股利息而來者，故曰听‘國有’便。」
但是要求清庭「把幾年來已用去之款與武漢損失之款，一並用現金償還。」由此可見，在這個時候，川中商民與朝庭之爭，實質上為經濟權益之爭，對于鐵路國有並不是持根本性的反對意見。
但事態的發展又增加了新的不穩定因素，鐵路收歸國有，朝庭財力有限，在郵傳部主持下，早前就重啟了與外國銀行的交涉工作。鐵路國有上諭下達之前，盛宣懷與美、英、法、德四國代表之間開始接觸，實際上繼承了錫良在四川期間的談判工作，四國銀行也作出了有限的讓步，允許中方在借款期間有權將借款之半數存于上海交通銀行與大清銀行，而按原來的規定只能存于四國銀行；刪除了原定四國有權參與建造的若干支路的條款。
國有詔書發布10天之後，四國借款合同即《川漢鐵路借款合同》得以成功簽訂。這就為各地特別是四川商民爭取權益、反對國有運動提供了新的有利因素。
借款條約的基本內容如下︰
一、清庭向德、法、英、美四國銀行借款1000萬英鎊，年利息為5厘。用于建造1800華里的鐵路以及車輛設備，鐵路將在3年內完工，貸款則須在40年內還清。
二、貸款方則以兩省的百貨厘金、鹽厘金等合計520萬兩作為抵押。此項貸款本利，如能按期償還，則貸款方不得干預各省之厘捐。
三、鐵路建造與管理的全部權力歸中方所有，並由中方自行選派3名洋人總工程師，外國銀行對所聘總工程師有否決權，但須說明否決理由。總工程師听命于中方督辦大臣。其委任、辭退有關人員須經中方總辦同意，如有分歧，由中國郵傳部作最終裁決，對此裁決，不得提出異議。
四、所用鐵軌，必須使用中國鋼鐵工廠自行制造的產品。價格則由郵傳部比較他路歐美產品價格而定。所需從外國購入的重要原材料與產品，須通過招標方式進行，經理之人須通過公共市場，擇價格最廉者或貨料最佳者購買，定購材料及支取費用，須由中方督辦大臣或總辦核準簽字。進貨時須由中方所聘者驗看後才能進貨。如中國的原料或產品與各國原料或產品相比，質同價低，或價同質高，則應優先購買中國原料或產品。以鼓勵中國工藝。
第二百三十二章「鐵路國有」（三）
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